Depuis décembre et pendant quatre mois, une vingtaine de personnes œuvrent au quotidien pour adapter le maxi-trimaran au programme 2014 avec le double exercice de l’équipage sur le record de l’Atlantique Nord et du solitaire sur la Route du Rhum. Aux côtés d’Antoine Carraz, responsable technique et navigant de Spindrift racing, découvrez l’incroyable ‘job list’ de l’équipe.
Credit : Ch.Schmid/Spindrift racing
“Cette année, nous faisons de l’équipage et du solo. Nous avons fait des choix pour être performants sur les deux terrains. Cela nous permet aussi d’explorer des pistes d’innovation pour le Trophée Jules Verne, l’objectif phare de notre campagne avec Spindrift 2.”
Travaux structurels
“La principale modification concerne le mât que l’on a raccourci de six mètres pour rendre notamment le bateau plus manœuvrant en solitaire. Avec 20% de voilure en moins, Spindrift 2 sera aussi plus léger cette saison tout en restant performant. Cela implique aussi de changer la façon dont le mât est accroché au bateau. Certaines cadènes sont supprimées et une nouvelle est créée, celle de l’étai de trinquette, une pièce très structurelle qui tient le mât.’’
Allègement : voiles, bascule de mât, dérive…
A l’image de l’horlogerie, tout est lié sur un bateau. Changer un élément influence tout l’engrenage. En réduisant le gréement, l’équipe de Spindrift racing gagne non seulement du poids dans les hauts mais réduit aussi le jeu de voiles. “La légèreté est le nerf de la guerre du multicoque,” poursuit-il. “Supprimer le grand gennaker qui n’est pas manœuvrant en solo et trop grand pour la force de vent recherchée sur l’Atlantique Nord, nous fait gagner 200 kilos. Idem pour le Solent où l’on économise encore 300 kilos. Nous avons aussi supprimé la bascule de mât. Ce système permet d’anguler le gréement d’un bord sur l’autre lorsque le trimaran gîte.
En solo, tu navigues avec la coque centrale dans l’eau. C’est donc un équipement lourd avec un gain en performance très faible en solitaire. Pour l’Atlantique Nord qui se fait sur un seul bord en équipage, nous avons la possibilité de basculer le mât au départ de façon fixe. Nous avons donc décidé de déposer les vérins ainsi que la centrale hydraulique, soit un nouveau gain de 400 kilos.’’
Pas de grand changement en revanche sur les safrans et les foils qui restent identiques, seule la dérive sera neuve. ”A la conception du bateau et dans l’idée de faire des courses autour du monde, la dérive d’origine avait un trimmer (volet arrière comme sur une aile d’avion qui permet de mieux remonter au près). En Atlantique comme sur le Jules Verne, nos parcours seront très majoritairement au portant où l’on navigue dérive relevée. Nous aurons donc une nouvelle pièce sans trimmer, plus légère de 200 kilos, optimisée en structure et en forme pour la glisse.”
Enfin, des dizaines de détails qui n’en sont pas sur ces bateaux contribuent à ce cercle vertueux du délestage maximal. Des kilos avaient déjà été gagnés l’an dernier sur les filets en spectra, les bannettes et la cuisine seront démontées avant le Rhum et une nouvelle table à cartes plus légère est aussi en fabrication.
Un vélo comme Franck Cammas
Malgré les mensurations pharaoniques de Spindrift 2, Yann Guichard a deux bras et deux jambes pour le contrôler en solo. Border plusieurs centaines de mètres carrés de grand voile, prendre/lâcher un ris, dérouler/rouler une voile d’avant, des minutes douloureuses même pour six wincheurs qui moulinent sur les trois colonnes du cockpit en version équipage. Pour la Route du Rhum, Yann garde deux moulins, un par bord, et ajoute aussi un vélo pour utiliser la force du bas du corps comme l’a fait Franck Cammas lors de sa victoire en 2010.
Malgré tout, un coup d’œil suffit pour se rendre compte qu’à la barre, il est difficile pour Yann de garder en main les écoutes de ses voiles. Les pilotes automatiques constituent donc la pierre angulaire de cette transat en solo. La solution trouvée par Spindrift racing est ingénieuse comme l’explique Antoine. “Le bateau est trop gros pour utiliser des vérins hydrauliques. Comme il est très grand, il est aussi très stable donc il y a peu de corrections de barre à donner. Du coup, nous utilisons des moteurs de pilotes de bateaux de plaisance avec un système inventé par l’équipe. Nous avons déjà testé le dispositif sur le convoyage retour de Miami l’an dernier et ça marche très bien.”
Cellule de vie sous la casquette
Enfin, les dimensions du trimaran dictent là encore leurs lois au skipper qui, par mesure de sécurité et souci de performance, restera en veille permanente sur le pont. “Nous installons la cellule de vie de Yann dehors, à l’abri sous la casquette. Il aura ses écrans d’ordinateur, ses commandes de pilote, tous les bouts à portée de main si besoin et sa bannette pour se reposer dès qu’il le pourra,” conclut Antoine Carraz.
En chantier :
4 mois de décembre 2013 à début avril 2014
Environ 30 personnes au quotidien sur la plateforme et le mât
Une trentaine d’entreprises impliquées
2 tonnes à gagner
Antoine Carraz, 30 ans, France. Navigant Maxi Spindrift 2 / Responsable technique Spindrift 2
Ingénieur en calcul de structure et matériaux, Antoine Carraz planche sur le 60 pieds IMOCA avant de piloter des projets de D35 et MOD70 aux côtés de mer agitée, une écurie de grande renommée, pour la préparation d’évènements majeurs tels que la Route du Rhum, le Vendée Globe ou la Transat Jacques Vabre. Antoine Carraz rejoint Spindrift racing et se plonge désormais dans l’aventure du Maxi Spindrift 2.
Par la rédaction
Source : Spindrift racing
