Depuis l’abandon de la Transat Jacques Vabre de Morgan Lagravière et Nicolas Lunven, l’équipe technique de Safran travaille d’arrache-pied. Il a fallu déterminer les causes exactes des dommages subis sans pour autant bloquer le chantier de remise en état du bateau. Etat des lieux avant la mise à l'eau ce mois-ci.
Credit : JM Liot
« Si nous voulons des solutions fiables, nous devons être les plus précis possibles sur la compréhension des causes des avaries survenues pendant cette Transat Jacques Vabre. » Gérard Le Page, directeur du Safran Sailing Team, fait le point des premières conclusions dégagées depuis la mise au sec du bateau.
Comprendre la cause initiale
L'équipe a constaté principalement une déchirure de la coque, qui a provoqué une voie d'eau, et la rupture de lisses – lattes carbone qui servent à rigidifier longitudinalement la coque –. « Dès lors qu'il y a dégradation d'une pièce, il y a forcément des effets d'entraînement, indique Gérard Le Page, la difficulté étant de comprendre quelle est la cause initiale et quelle a été la logique d'enchaînement des dommages. »
Pour dépasser ce premier constat, le Safran Sailing Team s'est adjoint, en accord avec le chantier CDK, constructeur du bateau, les architectes VPLP et Guillaume Verdier et les services de Pascal Casari, expert en matériaux composites.
Les investigations se poursuivent
L'expert a procédé au prélèvement d'échantillons pour les analyser en laboratoire et tenter de décrire un scénario du processus de dégradation. « Aujourd'hui, nous n'avons pas de conclusions définitives. C'est possiblement la combinaison de différents facteurs qui a pu provoquer les avaries constatées. »
Pour autant, les premières investigations de l'expert ont permis de cerner l'étendue des dommages et de rassurer : le composite endommagé peut être réparé. Les investigations de l'expert se poursuivent.
Raidisseurs longitudinaux supplémentaires
« En même temps, nous devons faire face à une urgence, rappelle Gérard Le Page. Le bateau comme notre skipper ont besoin de naviguer. Nous avons donc lancé les travaux au plus vite. »
C'est en concertation avec les architectes et le chantier que la décision a été prise d'installer des raidisseurs longitudinaux supplémentaires qui devraient avoir pour effet de diviser par quatre les efforts sur les panneaux de coque.
« C'est une disposition qui a été prise sur tous les bateaux de dernière génération. On a d'ailleurs pu mesurer l'efficacité d'un tel dispositif au vu de la course de Sébastien Josse sur la Transat Saint-Barth / Port-la-Forêt. »
L'influence des foils
Un premier constat s'impose. L'adjonction des foils modifie profondément le comportement des monocoques. D'une part, les bateaux atteignent des vitesses de pointe beaucoup plus élevées, mais surtout leur équilibre est radicalement différent. « Comme le bateau se soulage sur son foil, ce n'est plus le tiers avant de la coque qui supporte l'essentiel des efforts. Les points d'application des chocs se répartissent beaucoup plus en arrière. On soumet les carènes à des régimes totalement inédits. »
L'équipe technique s'est fixé comme objectif de pouvoir mettre Safran à l'eau au cours de la seconde quinzaine du mois de mars.
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http://www.scanvoile.com/2015/10/flash-avarie-bord-de-safran-sur-la.html#.VtWJjvnhDIUPar la rédaction
Source : Safran
